Hybridpostauto besteht Praxistest

Mitteilung vom 28.10.2010

Der Hybridantrieb ist im Überlandverkehr ökologisch nachhaltig. Während vier Betriebsmonaten wurde diesen Sommer das erste Hybridpostauto getestet. Dabei wurde der Treibstoffverbrauch gemessen und mit demjenigen von konventionellen Postautos verglichen. Die Bilanz fällt positiv aus – der Dieselverbrauch kann bis zu 30 Prozent gesenkt werden.

Hybridbusse haben in europäischen Städten Einzug gehalten. Dank häufigem Stopp-and-Go-Verkehr kann ein solcher Bus genügend Energie speichern, um anstelle des Dieselantriebs den Elektromotor einzusetzen. Dadurch wird viel Treibstoff eingespart. Doch wie verhält es sich im Überlandverkehr? Konkrete Erfahrungswerte fehlten bis anhin in der Branche. PostAuto wollte es genauer wissen und hat während vier Monaten einen Hybridbus und vergleichbare Dieselbusse im täglichen Einsatz auf verschiedene Verbrauchswerte und Kostenfaktoren in ländlichem Gebiet getestet. Das Resultat bestätigt die Erwartung, dass der Hybridbus auch in diesem Umfeld ökologisch nachhaltig ist. Betreffend der ökonomischen Nachhaltigkeit kann noch keine abschliessende Aussage gemacht werden, da die Einsatzdauer zu kurz war.

Treibstoffersparnis bei 20 bis 30 Prozent

Das erste Hybridpostauto vom Typ Volvo 7700 Hybrid wurde Mitte April 2010 in der Agglomeration Bern in Betrieb genommen. Es wurde im Test mit reinen Dieselbussen von Volvo (B7L), MAN (Lion’s City) und Mercedes-Benz (Citaro) verglichen, die unter gleichen Bedingungen eingesetzt wurden. Im Vergleich zum Mercedes-Benz betrug die Treibstoffersparnis 20 Prozent, im Vergleich zu den Modellen von Volvo und MAN gar 28 respektive 29 Prozent. Insofern wurde die vor dem Test festgelegte Erwartung von mindestens 20 Prozent Treibstoffeinsparung erfüllt.

Ökonomische Nachhaltigkeit noch nicht bestätigt…

Im Gesamtkostenvergleich fällt der Hybridbus jedoch hinter seine Diesel-Konkurrenten zurück. Rechnet man Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten bei gleicher Nutzungsdauer und Kilometerleistung, fallen die Gesamtkosten beim Hybridbus um rund elf- bis fünfzehntausend Franken pro Jahr höher aus. Dies ist auf den höheren Beschaffungspreis (Hybridbus 520‘000 Franken; konventionelle Dieselbusse 400‘000 Franken) zurückzuführen, der höhere Abschreibungen und Kapitalzinskosten verursacht. Zudem fällt beim Hybridbus die notwendige Ersatzbatterie (50‘000 Franken) finanziell ins Gewicht. Die Reparaturkosten lagen deshalb beim Hybridbus um geschätzte 10 Rappen pro Kilometer höher. Dieser Kostenfaktor kann allerdings erst mit der Erfahrung von einigen Betriebsjahren abschliessend beurteilt werden.

… aber mittelfristig absehbar

Der Test zeigt: Ökologisch betrachtet lohnt sich der Einsatz eines Hybridbusses nicht nur im städtischen sondern auch im Überlandverkehr. Die Wirtschaftlichkeit ist unter den Testvoraussetzungen hingegen noch nicht gegeben. Es wäre jedoch falsch, den Hybridbus deshalb nicht mehr einzusetzen. Verändert sich beispielsweise der Dieselpreis nur um ein paar Rappen, kann sich die Bilanz rasch zugunsten des Hybridantriebes wenden. Zudem ist in Zukunft damit zu rechnen, dass sich die Investitionskosten für Hybridbusse aufgrund grösserer Produktionsserien verringern. Und mit dem technischen Fortschritt werden die Batterien in Zukunft nicht nur leistungsfähiger, sondern auch günstiger.

Vergleich Dieselverbrauch

Volvo 7700 Hybrid Volvo B7L Mercedes-Benz Citaro MAN Lion’s City
Km 15‘075 29‘219 21‘114 23‘945
Verbrauch [l/km] 28.6 39.9 35.8 40.6
Differenz [%] 28.2 20.0 29.4
Gesamtkosten [Fr./Jahr]* 115‘000 102‘000 100‘000 103‘000

*inkl. Reparaturen, Investition, Zinsen und Abschreibungen, Betrieb. Hybridbus inkl. eine Ersatzbatterie. Nutzungsdauer 12 Jahre, Dieselpreis Fr. 1.00 (aktueller Preis abzüglich MWSt und Treibstoffzoll), gerundet auf TCHF

PostAuto unterzeichnete Charta zur nachhaltigen Entwicklung der UITP

PostAuto hat die Nachhaltigkeitscharta der UITP (Union Internationale des Transports Publics) am 18. September 2010 unterzeichnet. Die Ziele der Charta gehen über den reinen Umweltschutz wie die Reduzierung des CO2-Ausstosses hinaus. Sie zielt auch auf Massnahmen zur Umsetzung sozialer Gerechtigkeit und zur Förderung ökonomisch nachhaltiger Transportsysteme. Die unterzeichnenden Unternehmen bekräftigen damit, dass sie die ökonomische und ökologische Nachhaltigkeit in ihren strategischen Zielsetzungen integriert haben.